九巴加完又加 市民百上加斤



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今天民協成員帶同「貪食巴士模型」前往九巴總部抗議,反對九巴相隔未夠一年又再次向行政會議申請加價。同時民協要求行政會議不可再次以「一籃子因素」草草通過加價申請。

九巴上年十一底申請加價百分之八點五,行政會議只草草審批兩個多月後,今年三月九巴平均加價百分之四點九。加價後不到一年,昨天運輸及房屋局局長張炳良證實,收到九巴加價申請,希望加價4.3%。對於九巴由申請加價,行政會議上次批準平均加價百分之四點九時候前後只有八十二日。行政會議聲稱已考慮市民的承受能力,但事實上不少交通事業的加幅,已經超越了市民的承受能力。如果九巴今次加幅獲批准,兩次加價累積的加幅其實達9.4%,行政會議不可再次用電視發牌時「一籃子因素」的借口草草通過加價申請。

而巴士班次脫班問題嚴重,令不少市民少了選擇,被迫乘坐港鐵。不少巴士線愈改愈不足,證明九巴完全無心配合市民需要改善服務,令重組路線的時間一再推慢,藉故換取更多加價的藉口。九巴聲稱自己財政有困難,油價上升、薪金支出上升成為了加價的藉口。但事實上,九巴利用數字遊戲,分拆地產及「路訊通」(RoadShow)這兩個有盈利的核心業務。由以前荔枝角巴士廠房地皮發展而成的曼克頓山豪宅,收入可觀,「路訊通」亦有不非的廣告收入。而九巴完全沒有把這些數字計算進交給行政會議考慮的文件中。
 
上半年九巴加價極速獲批,行政會議僅花了八十二日審批,希望今次政府要慎重考慮,而民協認為政府在九巴重組路未有成果前批准加價,做法不合理,如果政府批准加價,反令九巴不積極做好路重組。政府應仔細研究九巴每條路的實際賺蝕情況,再對症下藥。因為九巴善於玩弄加幅數字,往往短途路線收費普通較為克制,本身收費高的長途路線加幅則往往較高,結果用平均數計算當然會低。但提升一些長途路線的加幅,卻可以增加更多收入,九巴這種陰險式加幅的慣常手段,政府審批時不能故意看漏眼。

規管巴士公司收費時是有限制的,可見憲報的車費等級表。所有巴士路線須按行車里數收費,這份等級表無疑是一份「最高准許收費表」隨每次行會通過巴士公司而修訂,政府應就行車里數12及15公里內的路線及15公里開外的中長途路線分開評估,不能使九巴利用短線加少少、長線加多多的手段胡混公眾,因為目前巴士公司有不少短途路線沒有收取最高准許的收費,而長途路線則收到盡。